CATALIZZATORI
Introduzione
Questa pagina è stata
realizzata per aiutarci a identificare le possibili cause di malfunzionamento e per
rispondere a molte delle domande che ci poniamo giornalmente riguardo al catalizzatore.
Dal 1° gennaio 1999 anche
i veicoli a benzina dotati di catalizzatore sono soggetti al controllo tec-nico
(revisione) sulla base della Direttiva Europea 92/55, normativa che in Italia parte con 2
anni di ritardo nei confronti degli altri paesi europei.
La procedura di controllo
del catalizzatore comprende un esame visivo seguito dalla verifica di funzionamento del
dispositivo antinquinamento secondo le specifiche riportate in queste pagine.
I controlli tecnici
avranno sicuramente un effetto benefico sul nostro ambiente anche se in caso di esito
negativo del test è difficile identificare con certezza la o le cause del
cattivofunzionamento.
I controlli tecnici dal 1
gennaio1999
Di cosa si tratta ?
Nel 1999 tutti i veicoli immatricolati dal 1991 al
1995 devono essere revisionati in ottemperanza alla Direttiva Europea 92/55.
Sono pertanto interessati anche i veicoli dotati
di catalizzatori a tre vie e sonda lambda (tutti quelli immatricolati dopo il 1° gennaio
93 e altri che già prima adottavano questo dispositivo).
Il controllo consiste nel verificare il buon
funzionamento dei componenti il sistema antinquinamento e nella sua messa a punto; qualora
sia necessario verranno sostituiti i componenti danneggiati.
Lesecuzione del test ?
1) Ispezione visiva dellimpianto di scarico per
verificare lassenza di rotture e la presenza di tutti i componenti.
2) Ispezione visiva del sistema di regolazione delle
emissioni per verificare che il veicolo sia dotato degli elementi previsti.
3) Lefficacia del dispositivo antinquinamento
viene valutata misurando il valore "lambda" (inverso del rapporto aria/benzina)
e il tasso di CO contenuto nel gas di scarico seguendo le istruzioni di seguito riportate.
4) Prima della prova il veicolo deve essere
"precondizionato" (scaldato) seguendo le raccomandazioni del costruttore. Le
misurazioni dovranno essere al "minimo" ed al "minimo accelerato".
-
Al minimo:
Il valore massimo ammesso del CO è quello dato dal costrutto-re.
Qualora questo dato non sia disponibile, il tenore massimo non deve superare lo 0,5% in
volume.
- Al minimo accelerato: Il tenore del CO non deve superare lo
0,3% in volume.
Il valore lambda deve essere =1 (+- 0,03) o rispettare le specifiche del
costruttore.
Le emissioni vengono testate con laiuto di
strumenti di controllo conformi al regolamento in vigore e conformi alle specifiche
tecniche della Normativa R10-019
Cosé un catalizzatore ?
Le vetture a benzina contribuiscono
allinquinamento dellaria in quanto il motore non ha una combustione perfetta
della miscela aria/benzina.
Il motore produce oltre allacqua (vapore) e
allanidride carbonica anche gas nocivi come:
CO - monossido di carbonio (velenoso)
HC - idrocarburi incombusti (contribuiscono alla
formazione di smog ed ozono), alcuni sono ritenuti cancerogeni.
NOx - ossidi di azoto (responsabili delle piogge
acide e della formazione di ozono).
I catalizzatori riducono lemissione di
questi tre inquinanti trasformandoli in gas non tossici; da qui la definizione di
catalizzatori a 3 vie (sarebbe più corretto dire a 3 effetti).
Il catalizzatore a 3 vie elimina
contemporaneamente i tre inqui-nanti in misura consistente. Una condizione indispensabile
è che la miscela fornita al motore sia perfettamente controllata mediante lutilizzo
di una sonda lambda che permette di mantenere il rapporto ottimale
aria/benzina(stechiometrico) vale a dire 14,7 grammi daria ogni grammo di benzina.
Questo sistema è attualmente il più efficace e
permette una riduzione di oltre il 90% degli inquinanti.
Per definizione il catalizzatore è un elemento
che accelera una reazione chimica. Nel nostro caso il catalizzatore sarebbe la miscela di
metalli preziosi (platino, palladio e rodio) anche se ormai il termine catalizzatore viene
comunemente utilizzato per indicare tutto il corpo catalizzante.
Il funzionamento
Nel catalizzatore, i gas di scarico del motore
passano attraverso un "monolita" a struttura alveolare (ceramico o metallico)
racchiuso in un involucro di acciaio inossidabile; il "monolita" offre una
superficie adattata per mettere in contatto i gas con gli elementi attivi.
Questo è possibile grazie ad un rivestimento
delle celle detto "washcoat" che, rendendole ruvide, ne può aumentare la
superficie effettiva fino a 7.000 volte (portandola allequivalente di un campo di
calcio).
Dopo il trattamento di "washcoat", viene
impregnata la superficie con i metalli preziosi (platino - palladio - rodio) per ottenere
lattività catalitica necessaria.
In particolare le reazioni allinterno del
catalizzatore sono: trasformazione del monossido di carbonio (CO) in anidride carbonica
(CO2), gli ossidi di azoto (NOx) in azoto (N2) e gli idrocarburi incombusti in vapore
acqueo (H2O) e anidride carbonica (CO2).
Una cattiva combustione nel motore provoca un
eccesso di benzina non bruciata che arriva direttamente nel catalizzatore e potrebbe
danneggiarlo.
La sonda Lambda
La regolazione del rapporto aria-carburante si
ottiene partendo dal segnale della sonda Lambda che misura la quantità di ossigeno nei
gas di scarico.
Limpulso viene trasmesso alla centralina
elettronica che interviene sul sistema di iniezione regolando la miscela aria/benzina e
mantenendo il rapporto ideale.
Accensione del catalizzatore
(light-off)
Il catalizzatore inizia a funzionare bene quando
la temperatura dei gas arriva a 250-270°C, questo avviene in un tempo massimo di 200
secondi dallavviamento (la configurazione dello scarico e la posizione del
catalizzatore nellimpianto influenzano questo tempo).
Linvolucro in acciaio
inossidabile
A causa delle elevate temperature e delle
condizioni di lavoro a volte estreme, è indispensabile usare lacciaio inossidabile
per avere garantita una lunga durata. Lacciaio inossidabile ferritico è scelto per
le sue proprietà, come il coefficiente di dilatazione ad alta temperatura, che consente
di minimizzare la dilatazione relativa tra il monolito ceramico e linvolucro
esterno.
E importante che il monolito ceramico,
estremamente sensibile alle sollecitazioni termiche e meccaniche, sia trattenuto in
sicurezza allinterno dellinvolucro metallico. I materiali abitualmente
utilizzati per questo scopo vanno dalla maglia metallica alle fibre ceramiche con diverse
concentrazioni di alluminio inglobate in uno strato spugnoso che permette la dilatazione
quando la temperatura aumenta.
Sebbene ogni metodo abbia i suoi vantaggi e
inconvenienti, il materiale termoespandibile è quello comunemente usato in Europa; altre
soluzioni utilizzano la combinazione delle diverse tecniche.
Questo strato di fibre non è necessario per i
monoliti metallici in quanto i coefficienti di dilatazione dei materiali sono simili tra
loro.
I catalizzatori
I metalli preziosi utilizzati sono generalmente
una miscela di due o tre degli elementi seguenti:platino, palladio, rodio. Il platino
favorisce la combustione (ossidazione) degli idrocarburi e del monossido di carbonio
mentre il rodio favorisce la riduzione degli ossidi di azoto; il rodio è utilizzato anche
per migliorare laccensione del catalizzatore.
In un corpo catalizzante si trovano normalmente da
1 a 2 grammi di metalli preziosi.
Identificazione delle cause di guasto dei
catalizzatori
E IMPORTANTE IDENTIFICARE
ESATTAMENTE LA CAUSA DEL PROBLEMA DI UN CATALIZZATORE PRIMA DI SOSTITUIRLO.
Le cause possibili di guasto sono numerose come ad
esempio:
rottura meccanica dovuta ad urto, cattivo
funzionamento del veicolo, problemi daccensione o cattivo dosaggio aria/benzina,
avviamento forzato
Per guadagnare o mantenere la fiducia del cliente, è importante
che lautoriparatore sappia stabilire la ragione della rottura con un controllo
tecnico invece di cambiare semplicemente il catalizzatore; è infatti possibile che esso
non sia lorigine del guasto ma abbia subito le conseguenze di un cattivo
funzionamento del motore.
Guasto meccanico
Urti violenti sullinvolucro esterno,
provocano in molti casi danni interni al monolita. Vibrazioni violente o sbalzi
termicipossono provocare incrinature nel monolita innescando un processo di distruzione.
Il supporto metallico utilizzato da ARVIN nei
catalizzatori "MetalCat" sono la garanzia di una buona resistenza a questi
eventi negativi a cui limpianto di scarico è spesso sottoposto.
Verifica Analizzare attentamente linvolucro esterno
del catalizzatore per cercare tracce di eventuali urti.
I
catalizzatori ceramici sono fragili; possono frantumarsi e immettere piccole parti
nellimpianto si scarico deteriorando anche i silenziatori.
Invecchiamento
In teoria un catalizzatore è progettato per avere
la stessa vita del veicolo. In realtà le condizioni di utilizzo ed i fattori ambientali
provocano il suo invecchiamento che si traduce in diminuzione di prestazioni che daranno
esito negativo alla revisione del veicolo.
Verifica La manutenzione regolare del veicolo, compreso un
esame visivo per verificare i supporti e gli accoppiamenti, assicurano una maggior durata.
La misurazione del CO nelle condizioni descritte precedentemente, permette di valutare lo
stato del catalizzatore.
Avvelenamento da piombo
Per evitare di "avvelenare" il
catalizzatore, è indispensabile utilizzare benzina senza piombo. Il piombo può
combinarsi con i metalli preziosi annullando la loro funzione oppure creare un sottile
strato sulle superfici catalizzanti impedendo il contatto con i gas e quindi lazione
di trasformazione degli inquinanti.
Uno o due pieni di benzina con piombo disattivano
completamente il catalizzatore. Il riutilizzo di benzina "verde" permette un
recupero minimo della funzionalità. Tutte le vetture dellultima generazione hanno
una riduzione nel bocchettone di rifornimento che consente esclusivamente lutilizzo
di pistole erogatrici di benzina senza piombo.
Verifica Il livello di "avvelenamento" e quindi
lefficacia del catalizzatore sono inversamente proporzionali alla quantità di
piombo accumulata dal catalizzatore. Questo dato può essere determinato solo misurando la
concentrazione di inquinanti che escono dallo scarico.
Integrità
Tutte le infiltrazioni di aria prima della sonda
lambda o del catalizzatore possono modificare il rapporto aria/benzina, modificare il
segnale della sonda lambda, alterare lefficacia del catalizzatore e anche immettere
nellatmosfera gas non ancora trattati.
Le infiltrazioni possono manifestarsi in
corrispondenza di saldature deteriorate o di accoppiamenti danneggiati.
Verifica Eseguire una ispezione visiva di eventuali
perdite a monte del catalizzatore; esaminare le saldature e gli accoppiamenti dei vari
componenti dellimpianto di scarico.
Cattivo funzionamento del motore /
accensione difettosa
Per poter funzionare correttamente il
catalizzatore necessita di un rapporto ottimale aria/benzina.
Una cattiva combustione del motore o scoppiettii,
possono provocare la fusione del monolito a causa di un eccesso di benzina incombusta che
arriva allinterno del catalizzatore.
Problemi termici possono inoltre cuocere il
trattamento di "washcoat" ed i metalli preziosi diminuendo la funzionalità del
catalizzatore.
In presenza di queste condizioni è indispensabile
rimettere il veicolo nello stato ottimale di funzionamento prima di sostituireil
catalizzatore.
Verifica Ricercare sullinvolucro esterno segni di forte
surriscaldamento.
Un cattivo funzionamento del sistema di accensione
può essere la causa.
Avviamento forzato della vettura
Lavviamento
forzato della vettura è sconsigliato in quanto la benzina incombusta entra
allinterno del sistema di scarico e può intaccare il catalizzatore qualora la
vettura non parta subito (verificare laccensione del motore). E sconsigliato
anche lutilizzo di una batteria supplementare.
Consigli per la sostituzione del catalizzatore
Il punto più importante è di non considerare il
catalizzatore come se fosse un componente classico dello scarico; esso è parte integrante
del sistema antinquinamento del veicolo e per la sua sostituzione è necessario seguire
alcune precauzioni.
· Verificare se il veicolo è provvisto di
catalizzatore; esso è sempre la parte più vicina al motore.
· Determinare sempre la causa di danneggiamento del
catalizzatore prima di sostituirlo.
· Non sostituire mai un catalizzatore con un finto
catalizzatore.
· Non smontare il catalizzatore se si devono sostituire
solamente altre parti dello scarico.
· Assicuratevi della disponibilità del ricambio prima
di smontare il catalizzatore danneggiato.
· Fate sempre una verifica delle emissioni dopo aver
sostituito il catalizzatore.
· Utilizzate sempre i nuovi accessori per il montaggio
(fascette guarnizioni gommini
) forniti assieme al catalizzatore.
· Se il guasto è stato provocato dal cattivo
funzionamento del motore, è indispensabile eliminare lanomalia prima di sostituire
il catalizzatore.
Risposte
a qualche frequente domanda
Quale è la durata di un
catalizzatore ?
Risposta: In teoria un catalizzatore è realizzato per
durare quanto il veicolo; essendo però soggetto a sollecitazioni termiche e meccaniche a
volte estreme, mediamente deve essere cambiato una volta nella vita del veicolo.
Il catalizzatore funziona nei
tragitti corti ?
Risposta: Il catalizzatore inizia a funzionare
correttamente quando raggiunge la temperatura di 250-270 °C; questo avviene al massimo
dopo 200 secondi dallavviamento e dipende dalle condizioni di marcia e dalla
configurazione dellimpianto di scarico.
I catalizzatori possono incendiare
lerba secca ?
Risposta: Tutte le vetture funzionano a temperature
elevate ed è quindi sconsigliato la sosta nellerba alta siano esse equipaggiate o
meno con il catalizzatore. La temperatura dei gas alluscita del collettore può
raggiungere gli 800-900 °C. Per questo motivo nella maggior parte degli impianti
catalizzati sono previsti scudi termici.
Perché i gas di scarico dei veicoli
catalizzati odorano di uova marce ?
Risposta: E dovuto alla presenza di zolfo nelle
benzine che viene trasformato dal catalizzatore in anidride solforosa. Questo avviene
generalmente quando si ha un cambiamento repentino del numero dei giri e del carico
(accelerazione) o dopo un avviamento con catalizzatore ancora caldo. Il fenomeno è anche
evidente quando il catalizzatore è nuovo e tende con il tempo a sparire.
Quale manutenzione richiede il
catalizzatore ?
Risposta: Un catalizzatore a punto non richiede alcuna
manutenzione. Le vetture dotate di catalizzatore correttamente usato e che utilizzano
benzina senza piombo, non avranno problemi a superare positivamente la revisione.
Il catalizzatore influisce sulle
prestazioni della vettura ?
Risposta: Con lutilizzo del catalizzatore la
contro-pressione (resistenza allo smaltimento dei gas) tende ad aumentare e può in
qualche caso diminuire leggermente le prestazioni del veicolo; questo significa
generalmente un calo di 5 Km/h della velocità massima.
Anche il motore diesel è dotato di
catalizzatore ?
Risposta: Le nuove normative in vigore dal 1996 hanno
portato allutilizzo generalizzato di un catalizzatore ossidante sui veicoli diesel.
La quantità di
ossigeno nei gas di scarico è utilizzata come grandezza indiretta per misurare il
rapporto aria/combustibile. Di conseguenza uno dei più significativi sensori
automobilistici oggi in uso è il sensore di ossigeno nei gas di scarico. Questo sensore
è spesso detto un sensore a lambda, a causa dell'utilizzazione della lettera greca lambda
(l) per indicare il rapporto di equivalenza:
aria/combustibile
l = ---------------------------
aria/combustibile al rapporto stechiometrico
Quando la
miscela aria/combustibile ha più aria, il valore di lambda è maggiore dell'unità (l
> 1 ). Viceversa, quando la miscela aria/combustibile ha poca aria (è più ricca di
combustibile), la condizione è rappresentata da un rapporto di equivalenza minore di uno
(l < 1).
Il sensore di ossigeno ad ossido di zirconio
I due tipi di
sensori di ossigeno in uso normalmente(di prima generazione)sono basati sull'uso di ossidi
attivi di materiali opportuni. Uno usa l'ossido di zirconio (ZrO2) mentre l'altro usa
l'ossido di titanio (TiO2). La Figura 1 è una fotografia di un tipico sensore di ossigeno
a ZrO2 ed indica che una tensione Vo è generata ai capi dell'ossido di zirconio. Questa
tensione dipende dal rapporto aria/combustibile nel motore. ln sostanza il sensore di
ossigeno è costituito da una sezione anulare di ZrO2 con due elettrodi sottili di platino
sulle due facce, interna ed esterna, dell'ossido. L'elettrodo interno è esposto ai gas di
scarico attraverso un rivestimento poroso protettivo.
Una
spiegazione semplificata del funzionamento del sensore si basa sulla considerazione della
distribuzione degli ioni di ossigeno. Uno ione è un atomo elettricamente carico. Gli ioni
ossigeno hanno due elettroni in eccesso e ciascun elettrone ha una carica negativa, quindi
gli ioni ossigeno sono carichi negativamente. Lo ZrOZ ha la tendenza ad attrarre gli ioni
ossigeno e ad accumularli sulla superficie dell' ossido adiacente agli elettrodi di
platino. L 'elettrodo di platino rivolto verso l' aria è esposto ad una maggiore
concentrazione di ioni ossigeno rispetto a quello rivolto verso il flusso dei gas di
scarico. La faccia
del sensore rivolta verso l'aria diviene così
elettricamente negativa, e quindi è generato un campo elettrico nell' ossido di zirconio.
Tra i due elettrodi si ha una tensione Vo.
La polarità di questa tensione è positiva sulla faccia esposta ai gas di
scarico e negativa sulla faccia dell'ossido rivolta
all'aria. L'intensità di questa tensione dipende dalla concentrazione di ossigeno nel gas
di scarico e dalla temperatura del sensore.
La quantità di ossigeno nel gas di scarico è
rappresentata dalla pressione parziale di ossigeno. Fondamentalmente questa pressione
parziale è la frazione della pressione totale del gas di scarico (prossima alla pressione
atmosferica) che è dovuta alla
quantità di ossigeno. La pressione parziale di ossigeno
nel gas di scarico di una miscela ricca varia nell'intervallo da 10-16 a 10-32
atmosfere. La pressione parziale di ossigeno per una miscela povera è circa 10-2
atmosfere.
Caratteristiche del sensore di ossigeno ideale
1. cambiamento
repentino della tensione al variare della stechiometria
2. commutazione rapida della tensione d'uscita al variare
della concentrazione di ossigeno nei gas di scarico
3. significativa differenza tra la tensione d'uscita del
sensore corrispondente ad una miscela ricca e quella corrispondente ad una miscela povera
4. tensioni stabili al variare della temperatura dei gas
di scarico.
Caratteristiche di commutazione
Nelle
applicazioni nei sistemi di controllo deve essere preso in considerazione il tempo di
commutazione del sensore. La caratteristica ideale di un sensore inserito in un
controllore a ciclo limite è riportata in Figura 2 La caratteristica effettiva di un
sensore di ossigeno è riportata in Figura 3. Questi dati sono ottenuti facendo variare
lentamente il rapporto aria/combustibile. La freccia rivolta verso il basso indica il
cambiamento in Vo al variare della miscela aria/combustibile da ricca a povera.
La freccia rivolta verso l'alto indica il cambiamento di Vo
quando la miscela passa da povera a ricca . Notate che l'uscita del sensore non cambia
esattamente nello stesso punto all'aumentare ed al diminuire del rapporto
aria/combustibile. Questo fenomeno è detto isteresi. La temperatura influenza sia i tempi
di commutazione sia la tensione d'uscita. In Figura 4 sono riportate le commutazioni a due
temperature diverse. Notate che il tempo per divisione è doppio nel grafico a 350°C.
Alla temperatura di 350°C il tempo di commutazione è circa di 0,1 secondi, mentre a
800°C è circa di 0,05 secondi. Questo cambiamento di un fattore 2 è dovuto alla
variazione della temperatura.
La dipendenza
dalla temperatura della tensione di uscita del sensore di ossigeno è molto importante. Il
grafico di Figura 5 mostra la dipendenza dalla temperatura della tensione di uscita
di un sensore di ossigeno per miscele ricche e povere, a due valori differenti della
resistenza di carico: 5 Mohm (5 milioni di ohm) e 0,83 Mohm.
La tensione fornita dal sensore di ossigeno per una
miscela ricca è variabile tra 0,8 ed 1,0 V, quando la temperatura dei gas di scarico
varia tra 350 ed 800°C. Per una miscela povera questa tensione varia tra 0,02 e 0,03 V
nello stesso intervallo di temperatura.
Il sensore di ossigeno non dovrebbe essere utilizzato
per il controllo a temperature inferiori a 300°C, perchè la differenza tra le tensioni
prodotte da una miscela ricca ed una miscela povera diminuiscono rapidamente al diminuire
della temperatura. Questa proprietà importante del sensore è parzialmente responsabile
della necessità di operare con il sistema di controllo del combustibile ad anello aperto
quando la temperatura dei gas di scarico è bassa. Il funzionamento ad anello chiuso con
la tensione di uscita del sensore di ossigeno utilizzata come segnale di errore non può
iniziare fino a che la temperatura del sensore non supera i 300°C.
le sonde pui
comuni
|
SONDA LAMBDA RISCALDATA LSH 25
Il principio di costruzione della sonda l'ambda
riscaldata è del tutto simile a quello della sonda non riscaldata. la ceramica attiva
della sonda viene riscaldata dall'interno o da un elemento(resistenze ), anch'esso in
ceramica. La temperatura della ceramica attiva deve mantenersi al di sopra del limite di
funzionamento dei 350°C, indipendentemente dalla temperatura dei gas di scarico. La sonda
riscaldata presenta un cappuccio di protezione con una sezione ridotta di passaggio. In
tal modo si evita il raffreddamento della ceramica causato da gas di scarico
"freddi". Questo tipo di sonda offregrandi vantaggi rispetto a quella non
riscaldata, tra cui: regolazione Lambda sicura anche a basse temperature dei gas di
scarico; minima dipendenza dalle oscillazioni di temperatura dei gas di scarico; brevi
tempi di inserimento della regolazione Lambda; bassi valori di gas nocivi grazie allabuona
dinamica e alla flessibilità di montaggio della sonda, indipendentemente dal
riscaldamento esterno.
SONDA LAMBDA PLANARE LSF 4
Questa sonda
rappresenta l'evoluzione della sonda cilindrica riscaldata, nell' ambito della gamma
Bosch.La differenza sostanziale tra questa sonda e le prime due sta nella forma
dell'elemento attivo, prima cilindrico, qui invece planare e a sezione rettangolare, Le
superfici dell'elemento in ceramica porosa attiva sono coperte da uno strato di platino
microporoso, che funge da catalizzatore e da elettrodo allo stesso tempo. Anche qui, la
parte esposta ai gas di scarico viene coperta da uno strato protettivo in ceramica
porosa,che permette il contatto dei gas di scarico con l'elettrodo,ma ne impedisce la
corrosione. Questo strato protettivo e necessario affinchè la sonda mantenga inalterate
le sue funzioni in tutte le differenti condizioni di utilizzo, a prescindere dalle elevate
temperature alle quali la sonda si trova a lavorare. Grazie alla semplicità costruttiva
dell'elemento, è stato possibile integrare all'interno della ceramica attiva stessa il
sistema di riscaldamento; la temperatura di esercizio viene quindi raggiunta molto più
velocemente e con minimo dispendio di energia. Il principio di funzionamento è poi
identico alle sonde cilindriche. Premessa per un buon funzionamento della sonda è il
raggiungimento di 350°C nella ceramica attiva; grazie al riscaldamento integrato, il
corretto funzionamento viene comunque assicurato già in presenza di gas di scarico a una
temperatura di soli 150°C. E' possibile inoltre installare questo tipo di sonda lontano
dai cilindri, anche a valle del catalizzatore per diminuire gli effetti corrosivi senza
dover fare i conti con temperature troppo basse dei gas di scarico, Queste, infatti non
influenzano più in maniera rilevante le funzioni della sonda poichè garantite dal
riscaldamento integrato, che permette un raggiungimento rapido della temperatura di
esercizio: già dopo 10 secondi dall'avviamento del motore tutte le funzioni necessarie
per la regolazione Lambda sono attive, Grazie alla libertà di posizionamento assicurata
da questo tipo di sonda, possono essere realizzati impianti che prevedono l'utilizzo di
due sonde planari, una a monte e l'altra a valle del catalizzatore.
l.Gas di
scarico |
Un
caratteristica non trascurabile di questo tipo di sonda è la gistione del riscaldatore
interno, pilotato direttamente dalle centralina gestione motore .
Utilizando un oscilloscopio si puo notare che nel filo di
massa del riscandatore (mentre il positivo è alimentatato a 12V direttamente dal relè)
è presente un onda quadra gestita direttamente dalla centralina che utilizando una
strategia interna mantiene la temeratura della sonda entro valori ottimali.
SONDA LAMBDA PlANARE A BANDA
LARGA LSU 4
la sonda Lambda a banda larga è differente
da tutte le altre, Innanzitutto il suo segnale non è di tensione, ma di corrente. Questa
sostanziale innovazione genera una "curva morbida", senza brusche variazioni,
per valori di Lambda estremi; molto bassi e molto alti, Ciò permette di lavorare anche
con miscela magra o grassa (la dove non sia richiesto il catalizzatore), con motori diesel
o alimentati a gas, e anche in campo industriale: bruciatori a gas e a olio. Questa sonda
è appunto detta "a banda larga" grazie alla possibilità di impiego in tutto il
range di valori Lambda in cui un motore può lavorare.
La sonda lambda LSU 4 ha un funzionamento
più complesso rispetto alle precedenti ed è, attualmente, prodotta solo da Bosch. Si
nota in particolare il secondo elettrodo della cella di misurazione, fissato all'interno
"dell'elettrolito solido" in materiale poroso.
Speculare al secondo elettrodo si trova
il primo elettrodo della cella pompaossigeno, in grado di pompare ioni di ossigeno
attraverso se stessa.
Durante il funzionamento del motore, i
gas di scarico arrivano nel traferro di diffusione; in relazione alla differenza di
concentrazione di ossigeno nella cella di misurazione si genera un passaggio di ioni di
ossigeno tra i due elettrodi attraverso la ceramica attiva che viene rilevato da una
differenza di potenziale Un tra i due elettrodi stessi.
Un sistema di regolazione elettronica rileva il valore di questa tensione Un, e allo stesso tempo genera una
tensione variabile Up tra gli elettrodi della cella pompaossigeno.
Se la tensione Un è
maggiore di 450 mV la miscela è grassa, nei gas di scarico c'è poco ossigeno residuo, e
quindi si ha un grande passaggio di ioni di ossigeno tra l elettrodo acontatto con l aria
esterna della cella di misurazione e quello a contatto con i gas di scarico. Allora la
tensione Up viene gestita in modo che la cella pompa
invii ioni dal traferro (dove sono liberi di migrare tra gli elettrodi), generando così
una corrente Ip in un verso, tale da riportare il valore Un a 450 mV Se invece la tensione
misurata Un è minore di 450 mV il discorso si ribalta: la
tensione generata Up è in senso opposto, e la cella pompa
"aspira" ioni di ossigeno nel traferro, e la corrente Ip risulta avere direzione
opposta, Il risultato di tutto ciò è un segnale di corrente continuo per un range di
valori di Lambda molto superiore a quello per cui funzionano le sonde normali. Questa
sonda rappresenta il più recente e innovativo traguardo proposto da Bosch nel campo delle
tecnologie antinquinamento.
1.cella di misurazione
2.cella pompa ossigeno
3.traferro diffusione
4.canale con aria di riferimento
5.riscaldamento
6.interruttore di regolazione
7.elettrodi della cella di misurazione
Uh.tensione riscaldamento
Uref. tensione di riferimento
Ip.corrente generata